Модельный ряд

В модельный ряд грузовых автомобилей ГАЗ третьего поколения входили, наряду с ГАЗ-52 грузоподъёмностью 2,5 т и ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3,0 (позже 3,5, 4,0 и 4,5 т) полуторатонный ГАЗ-56 (серийно не выпускался) и полноприводные вездеходы ГАЗ-62 грузоподъёмностью 1,2 т и ГАЗ-66 грузоподъёмностью 2 т. Автомобили ГАЗ семейства 52/53 имели унифицированную кабину. По облицовке радиатора различают три основных типа: 1. общая идея дизайнерского решения первой серийной версий облицовки была созвучна с облицовкой ЗИЛ-130: фары вверху, подфарники — внизу. Этот тип соответствовал и ГАЗ-52-03 и первым ГАЗ-53Ф. 2. с 1975 года — подфарники вверху, над фарами, и облицовка с «улыбкой» 3. с 1985 года появляется очередная, последняя, версия облицовки — отверстия решетки вытянулись, поворотники сместились каждый ближе к своему краю А еще через год на всех новых машинах спереди стандартно были установлены комбинированные двухламповые, с неравными по размеру, оражево-прозрачными рассеивателями, «подфарники» (указатель поворота/габарит) нового типа. Кроме того, отличия ГАЗ-52 от ГАЗ-53 заключались и в колесных дисках: ГАЗ-52 и модификации имели диски с 6 вентиляционными отверствиями и более узкой резиной, ну а ГАЗ-53 вскоре после начала выпуска получили более привычные нам (и более «грузоподъемные») с тремя отверствиями, размещенными под углом 120 градусов. Хотя все диски без проблем были взаимозаменяемы. В модельном ряду ГАЗ-52 выпускались следующие модификации: грузовики с бортовой платформой и шасси с кабиной ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя вариантами колесной базы (3300 и 3700 мм). В 1959 году была выпущена партия шасси ГАЗ-52Ф с форкамерным двигателем ГАЗ-51Ф мощностью 85 л.с., а с 1961 года выпускалось ГАЗ-52-03 на шасси ГАЗ-51 с двигателем в 75 л. с. и кабиной от ГАЗ-53А. После снятия ГАЗ-51А с конвейера в 1975 г. его заменил аналогичный по размерности ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси с кабиной от ГАЗ-53А с прежним 75-сильным двигателем ГАЗ-51. ГАЗ-52-05, ГАЗ-52-08 и ГАЗ-52-09 — грузопассажирские такси, причем ГАЗ-52-09 был переоборудован для работы на сжиженном нефтяном газе (СНГ), дублирующее топливо — бензин А-76. Также выпускался седельный тягач ГАЗ-52-06 для работы с 4-тонным полуприцепом. Модификация ГАЗ-52-07 на базе ГАЗ-52-04 была переоборудована для работы на СНГ. Самосвальные модификации ГАЗ-52 выпускались саранским автозаводом. Создатели – специалисты ГАЗ. Главный конструктор — А. Д. Просвирин Ведущие конструкторы — А. И. Шихов, В. Д. Запойнов. Ведущий конструктор двигателя V8 — П. Э. Сыркин.

Экспорт

Грузовые автомобили семейства ГАЗ-53 экспортировались в:
Польшу, Чехословакию, ГДР, Румынию, Венгрию, Югославию, Финляндию, Кубу, Монголию, Вьетнам.
В 1983—1991 гг. автомобили ГАЗ-53-12 собирался из советских сборочных комплектов на болгарском предприятии «Мадара». Примечательно, что грузовик оснащали дизелем местного производства, выпускавшимся по лицензии английской фирмы Perkins.

Технические характеристики:

Двигатель: 120 л.с./3200об/мин,
8-цилиндровый, V-образный, 4-тактный, карбюраторный, 4254 куб.см. Диаметр цилиндра/Ход *поршня: 92/80 мм
Коробка передач: 4 вперед + 1 задняя
Длина: 6395 мм,
ширина: 2280 мм,
высота: 2190 мм
База: 3700 мм,
дорожный просвет: 245мм
Снаряженная масса: 3200 кг
Грузоподъёмность: 4500 кг
Ёмкость топливного бака: 90 л
Максимальная скорость с полной нагрузкой по шоссе: 90 км/ч
Расход топлива: 28,0 л/100км

Модификации:

- ГАЗ-53Ф (с октября 1961 года, по январь 1967 года) — бортовой грузовик и шасси с форсированным двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л.с., задним мостом ГАЗ-51 с редуктором от ГАЗ-63 (i=6,7), грузоподъёмность 3,5/3,0 т, максимальная скорость до 75 км/ч;
- ГАЗ-53 (с июня 1964 года по 1965 год) — базовая модель грузовика с двигателем ЗМЗ-53, V8, мощностью 115 л.с., максимальная скорость до 85 км/ч;
- ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) — модернизированная версия бортового грузовика ГАЗ-53 грузоподъёмностью 4 т;
- ГАЗ-53А-016 (с 1966 года по 1983 год) — армейская модификация ГАЗ-53А с дополнительным топливным баком на 105 л, предпусковым подогревателем и комплектом дополнительного оснащения;
- ГАЗ-53Б-02 — шасси под самосвал ГАЗ-САЗ (САЗ-3503);
- ГАЗ-53-05 — седельный тягач, серийно не выпускался;
- ГАЗ-53-40 (с 1971 года по 1984 год) — удлинённое шасси ГАЗ-53А с оперением, но без кабины для поставок Курганскому автобусному заводу для монтажа кузовов автобуса КАвЗ-685, в небольших количествах поставлялось и на СемАР для монтажа специальных кузовов;
- ГАЗ-53-50 — экспортная модификация ГАЗ-53А для стран с тропическим климатом;
- ГАЗ-53-70 — экспортная модификация ГАЗ-53А для стран с умеренным климатом;
- ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) — модернизированная базовая модель с двигателем ЗМЗ-511 мощностью 120 л.с., грузоподъёмность 4,5 т, максимальная скорость до 90 км/ч;
- ГАЗ-53-19 (с 1984 года по 1992 год) — модификация на сжиженном газе, мощность двигателя 105 л.с., максимальная скорость до 80 км/ч;
- ГАЗ-53-27 (с 1984 года по 1992 год) — модификация на сжатом природном газе, мощность двигателя 100 л.с., максимальная скорость до 80 км/ч.

Автомобили ГАЗ-53 выпускались без малого 30 лет и в свое время были самыми массовыми грузовиками в стране. Немало их продолжают оставаться в строю и сегодня.

Страницы биографии

История долгожителя «пятьдесят третьего» восходит к октябрю 1961 года, когда начался выпуск 3,5-тонного грузовика ГАЗ-53Ф. Это была переходная модель со старой «шестеркой» ГАЗ-11, форсированной до 82 л.с. Такие машины выпускались до января 1967 года.

Однако уже в июле 1964 года начался выпуск более совершенного автомобиля – «четырехтонки» ГАЗ-53. Она оснащалась новым V-образным 8-цилиндровым мотором ЗМЗ-53 в 115 л.с. Через год после незначительных изменений машина получила индекс ГАЗ-53А. Эта модель продержалась на конвейере до 1983 года. Она выпускалась большими партиями в многочисленных модификациях. Шасси ГАЗ-53-02 предназначалось для самосвалов, ГАЗ-53-40 – для автобусов, ГАЗ-53-11 – для специализированных автомобилей.

В 1983 году появляется обновленная модель ГАЗ-53-12. Внешне она отличалась иной облицовкой радиатора. Двигатель получил новую головку цилиндров. Претерпели изменения некоторые детали ходовой части. Грузоподъемность автомобиля увеличилась до 4,5 т. В 1990 году на смену этой машине пришла новая модель – ГАЗ-3307. На этом более чем 30-летняя история выпуска «пятьдесят третьего», по сути, закончилась. Но эти машины продолжали и продолжают оставаться на службе в народном хозяйстве и сегодня.

Нужно сказать, что параллельно с ГАЗ-53, начиная с 1966 года, выпускался автомобиль ГАЗ-52-03. Он имел такую же кабину, но использовал узлы и агрегаты машины ГАЗ-51. И имел с ней одинаковую грузоподъемность – 2,5 т. В 1976 году на смену ему пришел грузовик ГАЗ-52-04, отличавшийся более короткой базой. Ходовая часть его была унифицирована с ГАЗ-53А.

Интерьер и экстерьер

В свое время ГАЗ-53 имел довольно современную внешность, которая выгодно отличала его от устаревшего «пятьдесят первого» «газона». Для простоты обслуживания облицовка радиатора выполнена цельной, заподлицо с фарами. Она устанавливается через прокладки на боковины крыльев и брызговики. Естественно, такой автомобиль эксплуатируется круглогодично, а моют его от случая к случаю. Вот и скапливается в этих местах большое количество дорожной грязи. Как результат – появление очагов коррозии. Рама автомобиля очень прочная (изготовлена из толстого металла), что позволяет ей пережить несколько кабин.

Бензобак находится под сиденьем водителя. Заливная горловина располагается за кабиной, у края водительской двери. Все это оказалось весьма кстати при переоборудовании машины под «голубое топливо» – газовый баллон стали устанавливать под кузовом, там, где у других грузовиков находится бак для топлива.

Рабочее место водителя не такое аскетичное, как на предшественнике. Улучшилась обзорность благодаря панорамному лобовому стеклу и новым зеркалам. ГАЗ-53 имел прогрессивную на то время технологию запуска – электрический стартер с втягивающим реле. В результате из-под ног водителя исчезла педаль стартера. Имеется также неплохой отопитель и электрические стеклоочистители.

В кабине более-менее комфортно могут ехать только двое. Сиденье водителя и пассажира объединены в одно целое. Тем не менее, сидеть здесь довольно удобно даже в зимней одежде. Кстати, под подушкой и за спинкой предусмотрено немало места для перевозки необходимых вещей, например, инструмента или запчастей.

Мотор

ГАЗ-53-12 оснащен V-образной карбюраторной «восьмеркой» ЗМЗ-53. Мотор верхнеклапанный, с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров.

Среди конструктивных недочетов следует отметить распределитель зажигания: он имеет малый размер и на его крышке расположены все 8 высоковольтных контактов. Попавшая на крышку вода приводит к появлению прогаров и сбоям в работе. Кстати, ранние образцы мотора имеют не электронное зажигание, а обычный прерыватель, контакты которого часто подгорают. Поэтому чтобы не было сложностей с запуском, последние следует периодически зачищать.

Иногда подводит катушка зажигания, точнее, ее вариатор – устройство, служащее для регулирования мощности искры при запуске. Он представляет собой обычное сопротивление – нихромовую нить, намотанную на керамический сердечник. Когда производится запуск автомобиля, втягивающее реле замыкает специальный контакт и сопротивление шунтируется. В конце запуска втягивающее реле возвращается в первоначальное положение, и шунтирующий контакт размыкается. Если вариатор катушки зажигания целый, то электрический импульс от прерывателя проходит через вариатор, на катушку. Если вариатор перегорает, то после запуска мотор, естественно, сразу глохнет. Поэтому часто водители возят с собой специальный кусок провода, которым в случае перегорания вариатора производят шунтирование соответствующих клемм катушки зажигания.

Двигатель «выхаживает» до капитального ремонта около 400 тыс. км. Конечно, при условии своевременной замены масла и фильтров.

Говорить об особой экономичности этого мотора не приходится. Тем не менее, была предпринята попытка улучшения этого показателя – вместо однокамерного карбюратора на поздних выпусках применили двухкамерный.

Теперь о других «болячках». Первая из них – внутренняя коррозия блока цилиндров в местах посадки гильз. Дело в том, что в блок устанавливались так называемые «мокрые» гильзы, которые омывались охлаждающей жидкостью со всех сторон. Это характерная особенность всех моторов на «газонах». А чтобы уплотнить чугунную гильзу в месте посадки, под ее фаску подкладывалось специальное резиновое кольцо, не позволяющее охлаждающей жидкости просачиваться в картер мотора. При малейшем перегреве кольцо плавилось и охлаждающая жидкость попадала в масляный картер. Эту недоработку устранили уже в конце 70-х годов, подкладывая кольца из жженой меди.

Ненадежным для машин разных лет выпуска узлом является сцепление. Как ни старайся, а тронуться с места без характерных рывков не получается.

Трансмиссия, подвеска…

Подвеска у автомобиля зависимая, рессорная. Сзади над основными рессорами расположены еще одни, поменьше. Когда автомобиль движется порожняком, работают только нижние; а когда с нагрузкой – основные рессоры, прогибаясь, задействуют верхние, дополнительные. Передняя подвеска оснащена телескопическими амортизаторами.

Управление машиной под силу физически крепким людям – руль без гидроусилителя. Переключение передач осуществляется по старинке, с двойным выжимом сцепления. Карданная передача состоит из двух валов, соединенных шарнирами Гука. Эти соединения требуют к себе постоянного внимания: гайки крепления часто откручиваются.

А вообще ГАЗ-53 – это простой и надежный помощник на все случаи жизни. Главная заслуга «пятьдесят третьего» – простота конструкции и ремонтопригодность. Хорошо, что запасных частей к этому автомобилю на наших рынках – хоть отбавляй.

Корниенко Виктор Васильевич
Начальник контрольно-технического поста АТП-13062

ГАЗ-53 – машина надежная и выносливая, а в умелых руках – и долговечная. Водители нашего АТП, постоянно работая в городской суете (мы развозим хлебо-булочные изделия), наматывают за день свыше 150 км, и в этих условиях ресурс двигателя доходит до 160-180 тыс. км. Конструкция двигателя позволяет менять вкладыши коленчатого вала без снятия самого вала, что сильно облегчает ремонт. Вообще ремонтировать ГАЗ-53 можно своими силами, в полевых условиях.

К недостаткам я бы отнес малый ресурс сцепления, ручной тормоз расположен неудачно: на карданном валу. Для езды по плохим дорогам с полной нагрузкой рессоры слабоваты. Задняя траверса от постоянной перегрузки лопается в местах ее крепления к лонжеронам рамы. Текут задние сальники коленвала.

Дмитрий Пятак
Фото Юрия Гоголева

Редакция благодарит АТП-13062 за помощь в проведении съемок

Источник

«Музыка» Майлза Дэвиса.